By Eric Schaal.

The original article can be found here.

It wasn’t long ago that range anxiety was the talk of the town when it came to electric vehicles. Consumers dreaded the idea of being stranded in a vehicle with no way a gas station could help. Well, maybe the concept (and locations) of EV charging stations began making the rounds. A recent survey by Navigant Research showed the biggest stumbling block for potential plug-in consumers was charging station infrastructure, which seems like a death knell for range anxiety.

Navigant’s survey had the majority of respondents citing “availability and inconvenience of charging” a plug-in car as the reasons they would stick to gasoline cars for now. Over one third (36%) said limited infrastructure was keeping them from taking the EV segment seriously, while the few respondents who actually owned an electric vehicle completely ignored the issue of range.

While the results of this survey are surprising on some level, the data we have about EVs and plug-in hybrids should assure us that range anxiety had already lost much of its grip on the green car consumer. The original Chevy Volt offered a perfect example: Equipped with a maximum of 38 miles in electric mode, Chevy reported that Volt drivers were doing 80% of their traveling without gasoline. With the new Chevy Volt’s 53 miles of range, the number is expected to top 90%. There are numerous pure EVs that top 80 miles of range.

The GM data assures us that short-range trips make up the bulk of traveling for U.S. drivers. Access to a home charger makes the equation simple for a driver with, say, a 20-mile commute to work. In such a case, the average EV’s range is more than adequate for everyday needs, and there is no reason to get anxious. On the other hand, trying to drive electric without access to a private garage would make the situation impossible.

Many electric car advocates have pointed to the need for better signage in the past as well. Speaking about the U.K. plug-in market, Ecotricity founder Dave Vance referenced the importance of “increasing public awareness that the infrastructure is ready for [consumers] to make the move to an electric car.” In Vance’s eyes, they have already built it; now you only need to tell potential EV drivers it’s all right to come and charge.

Respondents to the Navigant survey cited the inconvenience of charging an EV in listing potential drawbacks as well, and the time factor applies here along with charger availability. As the number of plug-in cars on the road increases, space is becoming limited at fast chargers and even at Level 2 chargers in popular locations. Drivers who grew up expecting a fill-up in less than 10 minutes tend to find charging beyond 20 minutes unacceptable.

Once the fast-charging network grows, this stumbling block to EV development will fall off the list with range anxiety and general access to a charger. However, large-scale deployment could take years. With the Chevy Bolt EV coming to market in 2016 and GM having no plans invest in charging infrastructure, the inconvenience of public charging may get worse in hot spots before it gets better. Fortunately, 200 miles of range will at least take anxiety off the table for commuters.

25 janvier 2016 à 07:49

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A l’extérieur, rien ne différencie cette 2CV des millions d’autres produites par Citroën. Mais son silence de fonctionnement trahit un secret: elle a été convertie à l’électricité pour pouvoir continuer à transporter des touristes à Paris, sans polluer.

A l’origine de cette initiative, la société «4 roues sous 1 parapluie» qui a développé son activité depuis 2003 autour d’une automobile assimilée dans le monde entier à la France.

Treize ans plus tard, l’entreprise revendique 20.000 clients par an et entretient un parc de quarante 2CV, aux volants desquelles se relaient une centaine de chauffeurs.

«On fait beaucoup de choses sur mesure: le Paris éternel des monuments incontournables, le Paris méconnu, le Paris +by night+, les excursions shopping… Paris est un terrain de jeu fantastique», explique à l’AFP Florent Dargnies, PDG de cette société qui tire son nom du cahier des charges de la 2CV.

«Quand les gens voient la voiture, ils sourient d’emblée. C’est une voiture qui facilite les échanges et la rencontre», assure M. Dargnies, affichant son ambition de faire des 2CV à Paris «l’équivalent des gondoles à Venise».

Il se prend à rêver d’une flotte de 400 «deuches» aux couleurs acidulées. Produites à plus de cinq millions d’exemplaires, elles ne sont pas rares même si la cote monte: de 5.000 à 6.000 euros pour un modèle en bon état.

«Notre souhait est vraiment de travailler avec la Mairie de Paris pour que ce véhicule soit non seulement accepté mais participe à l’image, à l’art de vivre à la française», argumente-t-il.

Il remarque que «la 2CV coche toutes les cases» pour accueillir des touristes. Notamment, «elle est décapotable, donc on a une très bonne vue des monuments». Seul hic: le «problème du moteur thermique» à essence, plutôt polluant.

– Parcours du combattant administratif –

Les origines du deux cylindres de la 2CV refroidi par air remontent en effet aux années 1940. C’est en raison des normes antipollution que Citroën s’était résigné à cesser la production de son modèle fétiche en 1990, après 42 ans.

Or, la maire (PS) de Paris Anne Hidalgo manifeste la volonté de se débarrasser des véhicules polluants, avec une entrée en vigueur progressive d’interdiction de circulation des modèles les plus anciens.

La conversion des 2CV à l’électrique pourrait constituer la panacée, fait valoir M. Dargnies qui a lancé ce projet il y a cinq ans, menant de front «la recherche et développement, la réalisation et de l’administratif», soit un véritable parcours du combattant avant d’obtenir un brevet, une homologation et une carte grise, fin 2015.

Ayant bénéficié du feu vert de Citroën, la 2CV électrique de M. Dargnies, qui n’existe pour l’instant qu’à un exemplaire, est équipée d’un groupe motopropulseur de 16 kilowatts issu de la défunte société de voitures Mia Electric, basée dans les Deux-Sèvres.

La batterie permet une autonomie de 80 km, ce qui est «largement suffisant pour la circulation en ville», remarque M. Dargnies. Elle se recharge en trois heures sur une prise domestique. La voiture a conservé sa boîte de vitesses avec son levier «porte-manteau» et peut atteindre 110 km/h.

Une jauge électronique de batterie a trouvé sa place sous la planche de bord côté passager, aussi bien intégrée que la prise d’alimentation, en lieu et place de l’embout de réservoir d’essence. De couleur verte, la 2CV électrique se pare d’un autocollant «21», clin d’oeil à la conférence mondiale sur le climat de Paris (COP 21), en marge de laquelle elle a été présentée en décembre.

Une 2CV silencieuse est-elle encore une 2CV, alors que les vocalises de son petit moteur ont marqué des générations de Français? M. Dargnies convient que «le bruit fait partie du charme de la voiture», au même titre que sa silhouette ronde et ses suspensions élastiques.

Il assure travailler à «recréer le bruit en fonction de la vitesse de la voiture» via des hauts-parleurs, comme cela existe déjà sur certaines BMW ou Renault. «Ca ne me semble pas être le plus compliqué», dit-il.